شینکانسن؛ قطار سریع السیر ژاپنی که دنیای سفرهای ریلی را متحول کرد - طرفداران رونالدو

در اول اکتبر سال 1964، یک قطار سفید و آبی براق در شهر بسیار بزرگ توکیو به حرکت درآمد و خط آهن مرتفع آن امکان جابه جایی به سمت جنوب شهر اوساکا را فراهم و نام این قطار را برای همواره در کتاب های تاریخ ثبت کرد. این تازه آغاز عصر قطارهای سریع السیر در ژاپن بود که از آن به عنوان نماد احیای خیره کننده این کشور از آسیب های جنگ دنیای دوم یاد می شود. هم زمان با بازی های المپیک 1964، این شگفتی تکنولوژی در دهه 1960 باعث شد که ژاپن به جمع کشورهای تراز اول دنیا برشود. برای اینکه از چندوچون این قطارها بیشتر بدانید، با خبرنگاران همراه شوید.

در 55 سالی که از آغاز به کار اولین قطار می گذرد، کلمه شینکانسن به خاطر سرعت، کارآمدی سفر و مدرن بودن این قطارها، به شهرتی دنیای رسیده است و ژاپن همچنان یک رهبر دنیای در فناوری ریلی به شمار می رود؛ به طوری که شرکت های بزرگی مانند هیتاچی و توشیبا، هر سال میلیاردها دلار قطار و تجهیزات ریلی به سراسر دنیا صادر می کنند. از زمان خاتمه ساخت خط ریلی 500 کیلومتری توکایدو در سال 1964 که شهر توکیو و شین - اوساکا را به یکدیگر متصل می کرد، شبکه شینکانسن همواره در حال توسعه بوده است. قطارها با سرعت 322 کیلومتر بر ساعت در جهتهایی در خارج از مرکز حرکت می کنند و راهی شهرهای شمال، جنوب و غرب نظیر کوبه، کیوتو، هیروشیما و ناگانو می شوند. شینکانسن فقط نماد احیای کشور نبود، بلکه ابزاری برای تداوم توسعه اقتصادی و عامل تغییر در کشوری بوده که با سنت ها و آداب ورسوم گره خورده است.

توسعه ژاپن تا حدود زیادی مرهون تاریخچه اولیه خطوط راه آهن در این کشور است. در سیستم ریلی ژاپن به جای اینکه از میزان ریل استاندارد در آمریکای شاقتصادی و بخش اعظمی از اروپا استفاده کنند، میزان باریک تری را انتخاب کردند. با اینکه ساخت این ریل در منطقه ها کوهستانی، مقرون به صرفه تر و آسان تر بود؛ اما منجر به محدودشدن گنجایش و کاهش سرعت می شد. از آنجا که چهار جزیره اصلی ژاپن در جهتی حدود 2900 کیلومتری امتداد یافته اند، سفر بین شهرهای اصلی بسیار طولانی و اغلب طاقت فرسا بود. در سال 1889، مدت زمان سفر از توکیو به اوساکا با قطار، 16.5 ساعت بود که نسبت به سال ها قبل که طی همین جهت با پای پیاده، دو یا سه هفته طول می کشید، بهتر بود. تا سال 1965، سفر در این جهت با قطار شینکانسن به سه ساعت و 10 دقیقه کاهش یافت.

تقاضا برای ایجاد شبکه ریلی استاندارد از قرن بیستم آغاز شد، با این حال در اواخر دهه 1940 بود که کار روی پروژه جاه طلبانه loop line برای اتصال ژاپن به کره جنوبی و روسیه از طریق تونل هایی در زیر اقیانوس آرام کلید خورد. شکست در جنگ دنیای دوم به معنای تعلیق برنامه های ساخت راه آهن تازه تا اواسط دهه 1950 بود، زمانی که اقتصاد ژاپن رونق زیادی گرفت و ارتباط بهتر بین شهرهای اصلی آن اهمیت ویژه ای پیدا کرد. با اینکه بخش اعظمی از این شبکه به پرجمعیت ترین منطقه ها هونشو (بزرگ ترین جزیره ژاپن) خدمات رسانی می کند، اما به لطف تونل های دریایی، این قطارهای سریع السیر می توانند تا صدها کیلومتر آن طرف تر به کیوشو در جنوب و هوکایدو در شمال نیز بفرایند.

جغرافیای چالش برانگیز ژاپن و آب وهوای بسیار متغیر آن، از زمستان های بسیار سرد شمال تا رطوبت گرجهتی در جنوبی ترین بخش های کشور، مهندسان راه آهن ژاپن را به حرفه ای ترین های این حوزه تبدیل کرده است، به طوری که با پیدا کردن راه حل برای مسائل تازه، خود را اسیر محدودیت های فناوری راه آهن نکرده اند. در این میان، فعالیت لرزه ای ژاپن از اهمیت قابل توجهی برخوردار است، به خصوص که این کشور به لحاظ زمین شناسی، ناپایدارترین مکان روی زمین به شمار میرود و از همین رو زلزله ها، سونامی ها و حدود 10 درصد از آتشفشان های دنیا در این کشور رخ می دهد.

با وجودی که این شرایط، عملکرد ایمن قطارهای سریع السیر را بسیار سختتر می سازد، اما در عین حال نشان می دهد که شینکانسن، قطاری مدرن با فناوری پیشرفته است که با سرعت برق از کوه های برفی فوجی عبور می کند. علی رغم این حقایق، در طول 55 سالی که از تاریخ شبکه ریلی شینکانسن می گذرد، تا به امروز هیچ کس کشته یا مجروح نشده است.

نسل بعدی قطارهای سریع السیر موسوم به ALFA-X هم اکنون با سرعت تقریبی 400 کیلومتر بر ساعت در حال آزمایش هستند، هرچند که این قطار حداکثر با سرعت 360 کیلومتر بر ساعت فعالیت خواهد کرد.

ویژگی های شاخص این قطارها و سایر قطارهای تازه شینکانسن، دماغه فوق العاده کشیده آن ها است که هدف از این طراحی، بهبود آیرودینامیک قطارها نبوده، بلکه اساساً برای ازبین بردن صدای مهیب صوتی ناشی از اثر پیستونی است که در اثر ورود قطارهای با سرعت بالا به تونل ها و هل دادن امواج فشرده هوا به بیرون تونل با سرعتی مافوق صوت به وجود می آید و این فشار، حجم عظیمی از باد و همچنین صدایی بلند شبیه به انفجار تولید می کند. این موضوع به خصوص در منطقه ها پرجمعیت شهری، یک معضل به شمار می رود، جایی که صدای مهیب ناشی از حرکت قطارهای سریع السیر منجر به گله و شکایت مردم شده است.

قطار آزمایشی ALFA-X مجهز به فناوری تازه ایمنی است تا لرزه و سروصدا را کاهش دهد و احتمال از ریل خارج شدن قطار در زمین لرزه های بزرگ را به حداقل برساند. قطارهای سریع و راحت شینکانسن تا به امروز بیش از 10 میلیارد مسافر را جابه جا کرده اند و امکان مسافرت با این قطارها باعث شده است که سفر ریلی سریع به یک امر روزمره و عادی برای ژاپنی ها تبدیل شود.

قطارهای سریع السیر در گوشه و کنار دنیا

در فاصله سال های 2016 تا 2017، قطارهای شینکانسن فقط در توکایدو به 159 میلیون مسافر خدمات رسانی داشتند؛ در واقع 13 قطار در هر ساعت، هرکدام بیش از 1300 مسافر را جابه جا کردند، فرایندی که بیشتر در خطوط متروی شهری مشاهده می شود. تعجبی ندارد که بسیاری از کشورهای دیگر، راه ژاپن را دنبال کرده اند و طی چهار دهه اخیر، خطوط ریلی پرسرعت تازهی ساخته اند. شاید معروف ترین نمونه، فرانسه باشد که از سال 1981 تا به امروز، از قطار Train à Grand Vitesse یا TGV برای جهت بین پاریس و لیون استفاده می کند.

فرانسه نیز درست مثل ژاپن توانسته است این فناوری را با موفقیت به سایر کشورها صادر کند، از جمله طولانی ترین شبکه ریلی سریع السیر اروپا در اسپانیا، همچنین صادرات به بلژیک، کره جنوبی، انگلستان و اخیراً اولین راه آهن پرسرعت آفریقا در مراکش. شبکه TGV فرانسه به موفقیت چشمگیری دست پیدا کرده است، به خصوص که توانسته مدت زمان سفر بین مسافت های طولانی شهرهای بزرگ را کاهش دهد، ظرفیت مسافران را بیشتر کرده و سفر با قطارهای سریع السیر را در دسترس و مقرون به صرفه کند، به طوری که شهفرایندان عادیِ دائماً در حال مسافرت بتوانند به راحتی از آن استفاده کنند.

ایتالیا، آلمان، هلند، تایوان، ترکیه و عربستان سعودی هم اکنون قطارهایی را در خطوطی اختصاصی دارند که شهرهای اصلی آن ها را به یکدیگر متصل می کند و رسماً با ایرلاین های جهتهای داخلی و بین المللی رقابت تنگاتنگی دارد. در انگلیس، قطارهای سریع السیر یورواستار از لندن به پاریس، بروکسل و آمستردام حرکت می کنند، اما توسعه High Speed 2 که دومین جهت ریلی از شمال لندن به سرزمین اصلی و شمال انگلستان به شمار میرود، بحث برانگیز شده است و با وجود حمایت های سیاسی بعید به نظر می رسد که تا قبل از سال 2040 تکمیل شود.

در حال حاضر، قطاری که برای مردم بریتانیا حکم قطارهای سریع السیر را داشته باشد، قطارهای تازه اینترسیتی-اکسپرس ساخته هیتاچی هستند که فناوری آن از قطارهای سریع السیر ژاپنی گرفته شده است، هرچند که سرعت این قطارها حداکثر به 200 کیلومتر بر ساعت می رسد. در همین حال، هند و تایلند نیز در حال برنامه ریزی برای ساخت شبکه های وسیع ریلی پرسرعت در دهه 2020 هستند. حتی ایالات متحده آمریکا که عموماً از جاده و هوا برای سفرهای طولانی استفاده می کند، برنامه هایی برای ساخت راه آهن پرسرعت در کالیفرنیا و تگزاس دارد. شرکت Virgin Trains قصد توسعه جهت ریلی فعلی بین میامی و وست پالم بیچ را دارد تا ضمن امتداد جهت تا اورلاندو، جهتهای ریلی قدیمی را بازسازی کرده و امکان حرکت قطارها با سرعت نسبتاً بالای 180 کیلومتر بر ساعت را نیز فراهم کند.

توسعه خطوط ریلی چین

در سال های اخیر، کشور چین از توان اقتصادی خود برای ایجاد طولانی ترین شبکه راه آهن سریع السیر در دنیا در کمتر از 15 سال استفاده کرده و سایر نقاط دنیا را تحت الشعاع قرار داده است. طول کل خطوط آهن چین به حدود 29 هزار کیلومتر می رسد که معادل دو سوم کل خطوط آهن دنیا بوده و تعداد مسافران آن نیز هم اکنون حتی بیشتر از کشور ژاپن است. این شبکه ریلی فقط یک روش حمل ونقل به شمار نمی رود، بلکه در حال حاضر به 31 استان از 34 استان چین خدمات رسانی می کند، جهتهای ارتباطی سریعی بین نقاط مختلف این کشور وسیع به وجود آورده، منجر به توسعه اقتصادی، ثبات سیاسی و توازن اجتماعی نیز شده است.

چین از فناوری ای استفاده کرد که ابتدا در ژاپن و کشورهای اروپای غربی شکوفا شد و سپس از طریق صنعت ریلی فوق العاده پیشرفته خودش توسعه یافت و به سرعت خود را یک بازیگر اصلی در خطوط ریلی پرسرعت در دنیا تبدیل کرد. این فرایند با توسعه قطارهای مَگلِو ادامه پیدا کرد، گونه ای از قطارها که به طور شناور در هوا در فاصله کمی از ریل قرار دارند و می توانند با سرعت حدود 640 کیلومتر بر ساعت به پیش بفرایند.

ژاپن نیز از دهه 1970، خط آزمایشی قطارهای مگلو خود را داشته و مشغول ساخت خط آهنی 280 کیلومتری بین توکیو و ناگویا است. این خط آهن که قرار است در سال 2027 افتتاح شود، خاتمه تا اوساکا امتداد یافته و تا سال 2045، مدت زمان سفر از ناگویا تا اوساکا را به 67 دقیقه کاهش خواهد داد. کریستوفر پی هود (Christopher P. Hood) از دانشگاهی بریتانیایی می گوید:

شینکانسن، مشخصاً بیشتر از یک وسیله نقلیه است. این قطارها، قدرتمندترین نماد بازسازی ژاپن پس از جنگ و ظهور قدرت صنعتی این کشور به حساب می آمد و همین فرایند روبه رشد به احتمال زیاد در سال های آینده ادامه خواهد یافت.

هم زمان با آمادگی ژاپن برای میزبانی المپیک در سال 2020، تصور ژاپن بدون قطارهای سریع السیر سخت به نظر می رسد. با اینکه قطارهای نمادین سفید و آبی 0-Series متعلق به 1964، سال ها پیش بازنشسته شده اند، اما هنوز هم تصور مردم از قطارهای سریع السیر، همین قطارها هستند. نسل های تازه این قطارها، بخشی جدایی ناپذیر از زیرساخت حمل ونقل ژاپن و بسیاری از کشورهای دنیا را تشکیل می دهند، به خصوص از زمانی که نگرانی های زیست محیطی باعث شده است مردم نسبت به سفرهای هوایی مردد شوند. این قطارهای سریع السیر می توانند دوباره به صحنه برگردند و یک عصر طلایی تازه را در خطوط ریلی رقم بزنند.